运维群里又来一张报漏单：那条缝去年修过，今年又漏了。是去年没修好，还是别的什么变了？这个问题，北京地铁 16 号线有一篇公开发表的治理经验总结，能回答一部分。
「案例解读」只拆解已经公开发表、已经做完的工程。本篇依据：顾广宇《地铁渗漏水问题治理探讨——以北京地铁16号线为例》，ETQM（Engineering Technology and Quality Management）2025 年第 2 期，DOI 10.61369/ETQM.9940（原文页面）。作者单位为北京城市快轨建设管理有限公司。乾德永固未参与该项目，下文只复述原文写到的内容；我们自己的看法单独标为「我们的读法」。
先说清楚：这是一篇什么材料
这篇文章是 16 号线建设管理一方对建设期和运营期渗漏水治理的经验总结，正文三页。它不是某一个工点从发现、处理到验收的完整记录，也没有给出治理前后的渗漏点数量或复漏间隔。
所以本篇不讲"治好了多少"，只讲原文能确认的三件事：渗漏为什么逐年增多、接缝渗漏按什么顺序处理、离壁沟为什么值得在设计阶段就留。
一、病害：渗漏逐年增多，地下水位是原因之一
原文写道，16 号线运营期间，车站和区间每年都会出现不同程度的渗漏水病害，发生的频率和次数逐年递增。
原文把原因分成两类。一类是施工质量：变形缝止水带埋设不当、偏位或老化，施工缝止水材料不适应施工条件，顶板外防水层施工条件不达标，混凝土开裂等。另一类是地下水位上涨，这一条原文给了 16 号线自己的数据：
- 原文援引北京市水务局公示数据：2015 年以来，北京平原区地下水位已连续九年回升；
- 木樨地站（西城区）地下平均水位标高，2016 年到 2024 年从 36.8 米涨到 40.7 米，涨了约 3.9 米；
- 宛平城站（丰台区）同期从 40.13 米涨到 47.4 米，涨了约 7.3 米。
原文的判断是：地下水位上涨已经成为地铁渗漏水的重要原因之一。
我们的读法：水位涨了几米，结构外侧的水压条件就和设计、施工时不一样了。一条缝去年不漏、今年开始漏，不一定是去年哪道工序没做好。建议运营方在渗漏台账里，除了记"哪条缝、修了几次"，也把所在车站的水位变化记进去——是单次质量问题，还是水位带来的整体趋势，处理思路和预算安排都不一样。同一条缝反复修反复漏怎么看，可参见《地铁变形缝渗漏反复修反复漏，问题出在哪》。
二、处理：接缝渗漏分三步走
原文在以 16 号线为例整理的治理经验里，施工缝、变形缝等接缝渗漏的处理顺序是：
- 先封缝：用双快水泥（快凝、快硬的水泥）把接缝表面封住；
- 再斜孔注浆，把水量降下来：从缝侧斜向打孔注浆，宜选用疏水型（油溶性）聚氨酯；
- 然后装可卸式止水带：在接缝部位安装可卸式止水带，用聚氨酯防水密封胶粘贴、不锈钢膨胀螺栓套件固定，再后嵌压缩密封材料，由它承担防水功能。
诱导缝的处理，原文写的是斜孔注浆与骑缝注浆结合，并在顶部加装接水盒、引流板，防止二次渗漏影响运营。
原文还给了钻孔角度、深度、孔距和注浆压力等具体数值，那是针对其现场条件的，本文不转述；实际参数须按现场结构状况标定。另外，原文没有逐站说明每一处具体怎么做，以上是它总结的处理顺序。
关于材料，原文提到：16 号线渗漏水治理所用的颗粒型浆液基本是水泥浆。原文同时指出，水泥浆凝固时间长，在有一定流速的漏水部位会在凝固前被稀释或冲走，只适合不存在流水的裂缝和较大缺陷的修补。有水流时怎么选化学浆液，可参见《地铁注浆堵漏用什么材料？聚氨酯 vs 丙烯酸盐，现场三步判断》。
我们的读法：这个顺序里，注浆只负责开头，先把水压住；长期承担止水作用的是可卸式止水带。这和我们在变形缝那篇里讲的"注浆不能替止水带做主止水"是同一个道理。名字里的"可卸"，意味着日后可以拆下来检查、更换，对一条注定要随温度伸缩的缝来说，这比把缝灌死更合适。
三、效果：离壁沟，原文里有对照的那条结论
先解释一下：离壁沟是沿车站结构侧墙内侧留的排水沟，墙面渗出来的水顺着沟排走，不漫到站厅、站台地面和设备上。
原文认为离壁沟的预留"具有非常高的必要性"，依据是 16 号线自己的对照：
- 16 号线南段在设计阶段就增设了离壁沟，离壁沟随车站主体一体化浇筑施工；
- 和没有设置离壁沟的车站相比，避免了后期改造开沟的工程难度；
- 对车站疏排水、提升运营质量有重要作用，即便出现渗漏水问题，对运营造成的影响也要小得多，渗漏水治理更加方便快捷。
施工控制要点，原文写了两条：坡度控制，以及检修口设置是否合理；运营单位可以通过检修口定期清理堵塞物，保持离壁沟畅通。
需要说明：这条对照是定性描述，原文没有给出两类车站渗漏次数或治理工时的对比数字。
我们的读法：渗漏治理里"堵"和"排"要配合。离壁沟属于"排"——它不能让墙不漏，但能让漏出来的水有路可走，不影响运营，也给后面的治理争取了时间。原文的经验是：这条路在设计阶段留，成本低、难度小；车站建成后再开沟，难度大得多。堵与排怎么配合，可参见《地铁渗漏治理中"以排为主"还是"以堵为主"？》。
四、原文给新线建设的建议
基于上面的经验，原文对新线车站建设提了三条：
- 施工前：根据水文地质勘察资料，详细了解地下水位变化趋势、土壤渗透性，以及地下水的种类、压力和流量；
- 设计阶段：根据水位变化趋势适当提高防水设计标准，合理选择防水材料，采用低渗透性、高强度的混凝土，增强施工缝的抗渗能力；把离壁沟、接水托盘等预防措施统一放进施工图；
- 施工阶段：防水层施工、混凝土浇筑振捣、施工缝和接口处理等容易渗漏的高风险工序，重点管控。
五、这篇案例没有回答的问题
读公开案例，也要看清它没写什么。这篇原文：
- 没有单个工点治理前后的数据，比如渗漏点数量、复漏间隔；
- 治理方法部分有不少引用其他文献的通用做法，原文没有逐条说明哪些在 16 号线哪个车站用过；
- 可卸式止水带装上之后的长期效果，没有给出跟踪记录。
如果你是运营方或项目经理，拿这篇当参考时，这三样值得在自己的项目上补齐记录：治理前后的点位数量、复漏时间、所在车站的水位变化。有了这三样，下一次判断"是修得不好，还是水变了"，就有依据。
结语
水位在变，渗漏会逐年增多；接缝靠止水带主止水，注浆先把水压住；离壁沟要在设计阶段留。这是北京 16 号线这篇经验总结里，原文能确认、对其他线路也有参考价值的三条。
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免责声明：本文依据公开发表的文献整理，乾德永固未参与该项目，文中事实以原文为准。本文为技术科普，非正式技术方案；具体材料选择与参数需结合现场渗漏情况由专业人员确定；不作为设计、施工或结算依据；涉及承载力的结构补强，须由具备相应设计资质的单位出图，并经原设计单位复核。